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VW: Vom Dieseldino zum Elektrostar - der Höhenflug dürfte sich fortsetzen

Deutschlands größter Autohersteller elektrisiert Börsianer mit einer eindrucksvollen Aktienrally. Für die gibt es gute Gründe: Volkswagen hat nicht nur die Pandemie besser verkraftet als erwartet, auch die Elektro-Offensive sorgt für Euphorie.

Die Volkswagen-Aktie erlebt eine atemberaubende Börsenrally - und das Wolfsburger Unternehmen einen erstaunlichen Imagewandel. Selbst die Aktien-affinen US-Kids haben das Papier des deutschen Traditionskonzerns zum Shootingstar auserkoren. Allein in den vergangenen zwei Wochen stieg die Stammaktie um über 18,7 Prozent, seit Jahresanfang liegt das Papier sogar mit 67,3 Prozent im Plus. Die im DAX enthaltenen Vorzüge gewannen seit Jahresstart um 51,5 Prozent hinzu. Damit nähert sich das Papier rapide dem Rekordhoch bei 255 Euro von Anfang 2015. In Internetforen wie Wall Street Bets der Anlegerplattform Redditt wird neuerdings weit weniger hitzig über Gamestop diskutiert als über VW.

Die Wolfsburger haben ihren Starkstromanschluss freigeschaltet. Jüngst präsentierte VW-Chef Herbert Diess einer staunenden Öffentlichkeit erstmals die Elektro-Offensive von Volkswagen im Detail. Die Quintessenz: Der zweitgrößte Autobauer der Welt - der japanische Hersteller Toyota verkaufte 2020 ein paar Hunderttausend Autos mehr - will 84 Jahre nach seiner Gründung in die weltweite Poleposition bei Elektroautos vorstoßen.

An der Stelle steht allerdings noch der US-Konzern Tesla. Diess, ein Bewunderer von Tesla-Chef Elon Musk, will die Nummer 1 jedoch mit ihren eigenen Waffen schlagen. Seine Strategie: Kurve um Kurve dem US-Vorbild folgen - um dann vorbeizuziehen. Geld für die historische Wende vom Dieselstinker zum hippen Stromer haben die Wolfsburger dank der Mittelzuflüsse aus ihrem operativen Geschäft genug. Selbst 2020 in der Corona-Krise flossen 6,4 Milliarden Euro in die Kassen, 2021 sollen es wieder deutlich mehr werden. Allein bis 2025 will Diess rund 75 Milliarden Euro in Elektrifizierung und Digitalisierung pumpen. "Wir sind bereit, technologisch mit Tesla gleichzuziehen", sagt der Chef.

Auch Finanzprofis honorieren das. "VW verfolgt unter den traditionellen Kraftfahrzeugherstellern eine der ambitioniertesten Strategien zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs", sagt etwa Fondsmanager Jonathan Crown von Threadneedle. Schließlich nimmt die Verstromung der Autobranche rapide Tempo auf. Lag der Anteil der batteriebetriebenen Vehikel am weltweiten Autoabsatz 2019 noch bei etwas über einem Prozent, so soll die Quote laut Unternehmensberatung Boston Consulting Group bis 2030 auf etwa 18 Prozent anziehen.

Der Markt wächst rasant und die Börse belohnt den Primus für seinen Vorsprung im Zukunftsmarkt mit einer stattlichen Prämie: Bei umgerechnet knapp 28 Milliarden Euro Umsatz 2020 kommt Tesla auf eine Marktkapitalisierung von rund 501,2 Milliarden Euro. VW mit seinen rund 220 Milliarden Euro Erlös ist trotz des jüngsten Kurssprungs gerade mal ein gutes Drittel davon wert.

Diess macht Druck. Bis 2030 will VW in Europa einen Anteil von 55 bis 60 Prozent an reinen Stromern im Absatz aufweisen. Beim ersten Power Day, analog zum Battery Day der Kalifornier im Herbst, stellte Diess die Kernpunkte seiner Elektrostrategie vor. "E-Mobilität ist zu unserem Kerngeschäft geworden", so Diess. "Unser Ziel ist, Kosten und Komplexität der Batterie zu senken und gleichzeitig ihre Reichweite und Performance zu steigern", betonte Technikvorstand Thomas Schmall. Damit solle E-Mobilität erschwinglich werden.

Wie die Amerikaner will VW künftig E-Autos um eine Einheitszelle bauen, die 2023 kommen soll. Mit dem standardisierten Speicherbaustein wollen Diess’ Experten die Batteriekosten in den Griff bekommen. Das ist keine neue Idee: Es war eine Schlüsselidee von Musk, Mitte der 2000er-Jahre Notebookzellen von Panasonic in den ersten Roadster einzubauen. Die Produktion vieler Millionen Einheitszellen soll die Batteriekosten und damit den größten Posten bei der E-Mobil-Herstellung stark drücken. Bis zu 50 Prozent Ersparnis sind bis 2030 angepeilt. Dann soll die Einheitszelle markenübergreifend in bis zu 80 Prozent der VW-Elektroautos eingebaut werden.

Batteriepreise sollen sinken

Trockenbeschichtung von Elektroden - eine Technik, die die Investitionen in die Zellfertigung verringert und das Produktionstempo erhöht - senkt die Kosten in der geplanten Zellfertigung weiter. Auch dieses Vorhaben hatte Musk beim Battery Day referiert. Ziel der Wolfsburger ist es, für eine Ladekapazität von 100 Kilowattstunden weniger als 100 Dollar aufzuwenden. Dieser Preis gilt als die Schwelle, unterhalb der Stromer günstiger als Verbrenner werden. Tesla liegt jetzt schon nur knapp über 100 Dollar.

Doch erst einmal muss Diess Kapazitäten aufbauen. Am Standort Salzgitter betreiben die Wolfsburger bereits ein Forschungslabor für Batterietechnik, und sie sind mit dem schwedischen Hersteller Northvolt verbandelt, der mithilft, die Produktion in Schwung zu bringen. Ab 2025 werden dann in der eigenen Fabrik in Salzgitter Einheitszellen für das Volumensegment produziert.

Doch bis zum Ziel ist es weit: Bis 2030 soll VW laut Diess über sechs Gigafactorys mit insgesamt 240 Gigawattstunden Kapazität pro Jahr für die massenhafte Zellproduktion verfügen. Teslas Gigafactorys werden dann laut Musk drei Terawattstunden produzieren, sprich 3000 Gigawattstunden Kapazität - ein extremes Ziel. Derzeit liegen die Amerikaner bei 30 Gigawattstunden. Allerdings sollen hier auch die Partner Panasonic und CATL mithelfen.

Gleichzeitig will Volkswagen den Ausbau des weltweiten Schnellladenetzes zügig vorantreiben und bis 2025 gemeinsam mit Partnern wie dem Ölkonzern BP, dem spanischen Versorger Iberdrola und dem italienischen Energieriesen Enel insgesamt 18 000 Schnellladepunkte in Europa betreiben - fünfmal so viele wie derzeit. Für China werden 17 000 Punkte angepeilt. Auch bei der Autosoftware, essenziell auch für das autonome Fahren, gibt VW mit der Sparte Car.

Software-Org Vollgas

Der Bereich soll von 3500 Mitarbeitern binnen fünf Jahren auf 10 000 Entwickler aufgestockt werden. Bis 2025 will VW den Anteil selbst entwickelter Software auf 60 Prozent versechsfachen. Laut Diess will VW das zweitgrößte Softwareunternehmen Europas hinter SAP werden - er spricht von einem "softwareorientierten Mobilitätsdienstleister". Anvisiert ist unter anderem, die Chips in den Autos immer weiter selbst zu definieren, um die hohen Ansprüche an die künstliche Intelligenz selbstfahrender Mobile in den Griff zu bekommen - auch hier liefert Tesla die Blaupause.

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Allerdings steht VW vor einer Herkulesaufgabe, schließlich liegt der Konzern laut Analysten der UBS beim Thema Software um etliche Jahre hinter Tesla zurück. "Autohersteller benötigen einen Quantensprung, um die Lücke gegenüber Tesla bei Software zu schließen", sagt Wolfgang Bernhart, Partner bei der Beratungsfirma Roland Berger. "Es genügt nicht, nur die Mitarbeiterzahl aufzustocken."

Das Potenzial, das Vorbild Tesla zu überholen, haben die Wolfsburger vor allem wegen ihrer Größe. Sind erst einmal vereinheitlichte Batteriesysteme für einen Großteil der Autos sowie eine gemeinsame Softwareplattform entwickelt, kann der Gigant millionenfach Autos produzieren und, bei sinkenden Kosten, hohe Gewinne einfahren. Dank seiner Finanzkraft könnte der VW-Konzern Tesla dann irgendwann auch technologisch überholen - falls nicht die Hürden der Wolfsburger Konzernbürokratie den Vorwärtsdrang von Lenker Diess einbremsen.

Potenzial für Anleger

Was drin sein könnte für Aktionäre, das zeigt eine Studie der Deutschen Bank. Die Analysten bewerten darin allein das Stromergeschäft der Niedersachsen - basierend auf dem "Modularen E-Antriebs-Baukasten", kurz MEB - auf Basis der Tesla-Multiplikatoren mit rund 400 Euro je Aktie. Doch damit der DAX-Wert am Kapitalmarkt, wie Tesla, als Tech-Firma bewertet wird, müssen die Innovationen auch funktionieren. Softwarebugs wie anfangs beim Stromer ID.3, als sich etwa Scheiben nicht mehr schließen ließen, sind mega-out. Der VW-Lenker weiß das. "Wir haben eine Riesenchance, aber wir müssen sehr schnell sein", sagt Diess.

Bei all den Ankündigungen und dem darauf folgenden Kurssprung sind die 2020er-Geschäftszahlen etwas untergegangen. Diese belegen, wie gut der Konzern durch die Pandemie gekommen ist. Der Umsatz sank zwar um 11,8 Prozent auf 222,9 Milliarden Euro. Außerdem brach der bereinigte Gewinn vor Zinsen und Steuern auf 10,6 Milliarden Euro ein. Allerdings hat der Konzern damit deutlich besser abgeschnitten, als im Frühjahr 2020 zu befürchten war.

Die bereinigte operative Marge ging auf 4,8 Prozent zurück. Für das laufende Jahr peilt das Management ein deutliches Umsatzplus an. Außerdem soll die bereinigte operative Marge auf fünf bis 6,5 Prozent verbessert werden. "Sie können sicher sein, dass wir das obere Ende anstreben", kündigt der neue Finanzvorstand Arno Antlitz an. Er löst am 1. April Frank Witter ab.

Ob das Ziel erreicht wird, hängt vom Fortschritt der Impfkampagnen und der Beseitigung der Halbleiterknappheit ab. 2022 soll dann eine Marge von sechs bis sieben Prozent erwirtschaftet werden, wobei die "Ambition" bei sieben bis acht Prozent liege. Damit würde der Konzern schon im kommenden Jahr das für 2025 geplante Ziel erreichen - eine enorme Leistung.

Um den Konzernumbau zu finanzieren, will Diess noch stärker auf die Kosten achten. So sollen die Fixkosten - bereinigt um jene für Forschung und Entwicklung sowie für Investitionen - bis 2023 um fünf Prozent gegenüber 2020 sinken. Im gleichen Zeitraum sollen die Materialkosten um sieben Prozent reduziert werden.

Der VW-Börsenwert ist zwar inklusive Stammaktien rasant auf 131,6 Milliarden Euro gestiegen und im Rahmen der Transformation könnte es immer wieder zu Problemen kommen, doch eine deutlich verbesserte operative Marge sollte im Jahr 2022 - der Konsens der Analysten liegt mit 7,5 Prozent für VW nicht weit unter jener für Daimler (8,4 Prozent) und BMW (8,2 Prozent) - und in den Folgejahren die Papiere weiterhin beflügeln.

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Deutsche Autobauer: Auch BMW und Daimler fahren elektrisch in die Zukunft

Auch die Aktienkurse der deutschen Autohersteller BMW und Daimler haben jüngst wieder Fahrt aufgenommen. Beide Konzerne setzen mittlerweile ebenfalls voll auf den E-Mobility-Trend. BMW hat sich mit der Sparte BMW i frühzeitig beim Thema E-Mobilität positioniert. Die Münchner wollen allerdings beim Motorenbau noch eine Zeit lang zweigleisig fahren und sowohl Elektro- als auch Verbrennermotoren weiterentwickeln. "Power of Choice" soll Kunden die Möglichkeit geben, die Antriebsart ihrer Wunschmodelle weitgehend frei zu wählen. Vorstandschef Oliver Zipse setzt zwar mit seiner Modelloffensive für die Zukunft verstärkt auf Elektromobilität, der Absatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren sorgt in München aber weiterhin für Wachstum. Und das will sich Zipse jetzt noch nicht selbst beschneiden.

2020 musste BMW bedingt durch die Corona-Pandemie allerdings in Europa und den USA Absatzrückgänge von bis zu 18 Prozent verkraften. In China wurden mehr als sieben Prozent mehr Fahrzeuge verkauft. Der Absatz der elektrifizierten Modelle kletterte indes um fast 32 Prozent. Der Anteil der E-Modelle am Konzernabsatz stieg im Vergleich zum Vorjahr von 5,8 auf 8,3 Prozent.

Die Aktie von BMW ist attraktiv bewertet. Das Kurs-Buchwert-Verhältnis von 0,9 liegt unter dem langfristigen Durchschnitt von 1,2 und ist niedriger als das von Daimler (1,3) oder VW (1,0). Auch das 2022er-Kurs-Gewinn-Verhältnis von acht ist günstig. Bei der Dividende müssen Anleger allerdings erneut Abstriche machen.

Im laufenden Jahr ist BMW aber wieder auf die Überholspur zurückgekehrt. "Wir sind in den ersten zwei Monaten deutlich zweistellig gewachsen", sagte BMW-Finanzchef Nicolas Peter jüngst im Vorstandsinterview mit unseren Partnern vom Börsen Radio (siehe Verlinkung zum Podcast unten rechts). Für das Gesamtjahr soll das Vorsteuerergebnis deutlich steigen, die Ebit-Marge bei sechs bis acht Prozent liegen. Auch die Pläne darüber hinaus wurden kommuniziert: Ab 2030 sollen 50 Prozent der weltweit verkauften BMW vollelektrisch sein. Die Bayern wollen laut Peter außerdem in Zukunft "die grünsten Fahrzeuge" bauen.

Daimler läutet Elektrowende ein

Auch die Autobauer von Daimler haben sich längst auf den Elektrotrend eingestellt. In den kommenden Jahren soll die Palette der Verbrennermodelle in Stuttgart deutlich zurückgehen. Bis 2025 um 40 Prozent und bis 2030 um 70 Prozent, heißt es offiziell. Vermutlich wird es sogar noch schneller gehen. Das hängt auch davon ab, wie streng die kommende Euro-7-Abgasnorm ausfallen wird. Die EU-Kommission will insbesondere die Grenzwerte für den Ausstoß von gesundheitsschädlichen Stickoxiden deutlich reduzieren. Spätestens bis 2039 will Mercedes klimaneutral werden, wenngleich noch kein konkretes Enddatum für Benzin- und Dieselaggregate genannt wurde. Die Aktie von Daimler ist ebenfalls attraktiv bewertet und hat trotz der jüngsten Kursgewinne noch Luft nach oben. Der DAX-Titel bleibt kaufenswert.

Porsche Holding: Wenn Porsche draufsteht, aber VW drin ist

Die Aktie der Porsche Holding notiert seit Kurzem im MDAX und könnte im Herbst sogar in den dann auf 40 Werte erweiterten DAX aufsteigen. Der Titel beschleunigte zuletzt an der Börse bereits kräftig. Das lag vermutlich aber weniger an der DAX-Fantasie als vielmehr an der guten Kursperformance von Volkswagen. Die VW-Stammaktie stieg Mitte März im Hoch bis auf 370 Euro und hatte sich bis dahin auf Jahressicht glatt verdreifacht.

Was den Kursrausch des marktengen Wertpapiers ausgelöst hat und ob Porsche selbst oder Abitrageure und andere Finanzjongleure wie einst bei den Kurskapriolen von VW im Jahr 2008 dahinterstecken, ist offen. Fest steht, 53,3 Prozent der VW-Stammpapiere gehören der Porsche Holding. Allein dieser Anteil ist zum aktuellen VW-Kurs von 284 Euro gut 45 Milliarden Euro beziehungsweise 146 Euro je Porsche-Aktie wert. Demgegenüber kosten die börsennotierten Vorzugspapiere von Porsche nur 89 Euro.

Porsche wird derzeit mit einem Abschlag von über 39 Prozent zum Wert der Kernbeteiligung gehandelt. Die Porsche-Aktie hat also beträchtliches Aufholpotenzial und müsste um 64 Prozent steigen, um den Discount wettzumachen. Historisch betrachtet, notierten die Anteile allerdings schon immer mit einem gewissen Abschlag, nämlich mit gut 27 Prozent in den vergangenen drei Jahren. Der Abschlag der Porsche-Aktie zum inneren Wert geht auf die Konstruktion am Kapitalmarkt zurück. Anleger können an der Börse nur die stimmrechtslosen Vorzugsaktien erwerben. Die nicht gelisteten Stämme liegen dagegen fest in den Händen der Familien Porsche und Piëch, die so das Wertpotenzial deckeln.

Porsche steht drauf, VW ist drin

Die Porsche Holding ist eine reine Beteiligungsgesellschaft, deren wichtigster Vermögenswert die Mehrheitsbeteiligung an VW ist. Sie hat kein operatives Geschäft mehr, nachdem die namengebende Sportwagensparte nach einem gescheiterten Übernahmeversuch in den VW-Konzern eingegliedert wurde. Für Aktionäre steht zwar Porsche außen drauf, drin ist aber eigentlich VW inklusive des lukrativen Sportwagengeschäfts.

Obwohl die Sportwagensparte Porsche im VW-Konzern liegt, verleiht sie der Porsche-Aktie dennoch Fantasie. Spekuliert wird am Markt nämlich über einen Börsengang des Sportwagengeschäfts nach dem Vorbild von Ferrari und Fiat. Dieser könnte den VW-Konzern transparenter machen. Porsche-Finanzchef Lutz Meschke wirbt für diesen Schritt, für VW-Chef Herbert Diess hat ein IPO indes derzeit keine hohe Priorität.
Fährt VW sein Kronjuwel dennoch mittelfristig aufs Parkett, könnte es seinen wahren Wert zeigen und der VW-Aktie neuen Rückenwind geben. Das wiederum würde auch der Aktie der Porsche Holding neue Schubkraft verleihen.

Was Porsche als einer der profitabelsten Autobauer der Welt an der Börse wert sein könnte, ist unklar. Porsche ist mit über vier Milliarden Euro operativem Ergebnis und einer Rendite von 15 Prozent die Ertragsperle im VW-Konzern. Flüsterschä tzungen reichen von 80 bis 100 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Der gesamte VW-Konzern wird aktuell trotz der jüngsten Kurssteigerungen mit rund 130 Milliarden Euro bewertet.

Elektromobilitätsoffensive: Mögliche Gewinner in der zweiten Reihe

Europa hinkt in Sachen Elektromobilität noch hinterher - jedenfalls gilt das für die Fahrzeughersteller. Auf anderen Ebenen der Wertschöpfungskette sind kleinere Firmen aus dem deutschsprachigen Raum aber gut positioniert. Wenn der Markt für Elektroautos nun stark wächst, könnten sie überproportional profitieren.
Elektrofahrzeuge unterscheiden sich in zwei großen Bereichen. Da ist zum einen die Batterie, die das wichtigste Bauteil bei Elektrofahrzeugen ist. Aus diesem Grund will VW sechs Gigafabriken bis 2030 errichten. Der Batteriehersteller Varta, der sehr erfolgreich Lithium-Ionen-Batterien für Elektrogeräte herstellt, hat Ambitionen im Autobereich angemeldet. Dank seines großen Know-hows könnte der Konzern zum Zug kommen und so sein Gesamtpotenzial ausweiten.

Ausrüster erste Wahl

Ein heißer Kandidat, um umfangreiche Aufträge für Batteriefabriken zu erhalten, ist Manz. Der Maschinenbauer zeigte in den vergangenen Quartalen einen hohen Auftragseingang bei der Ausrüstung von Batteriefabriken - von Mikrobatterien bis hin zu großen Aggregaten. Die Schwaben dürften bei vielen Großprojekten den Fuß in der Tür haben, und zwar umso mehr, sobald hier EU-Fördertöpfe eingesetzt werden. Das gilt auch für Viscom. Das Unternehmen stellt Oberflächeninspektionssysteme für die Elektronikindustrie her. Weil in Elektroautos besonders viel Elektronik verbaut wird, bekommt die Qualitätssicherung ein höheres Gewicht. Das betrifft vor allem die Batterien. Dort setzt das von Viscom entwickelte Röntgeninspektionssystem an, das schon bei Kunden im Testbetrieb ist. Noch befindet sich die Aktie im Krisenmodus. Ein steigender Auftragseingang dürfte für Kursfantasie sorgen.

Der größte Kunde des Kunststoffherstellers Polytec ist VW. Die Österreicher liefern etwa die Kunststoffabdeckungen für die Batterien. Leichtbau ist zur Senkung des Gewichts unabdingbar. Deshalb dürfte Polytec sein Produktangebot und auch den Kundenkreis ausweiten können. Auch die Aktie von Polytec notiert wegen der Autokrise 2020 weit unter historischen Bestwerten. Zum Bluechip der Elektromobilitätzulieferer könnte SGL Carbon avancieren. Das beginnt damit, dass das erzeugte Grafit bei Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt werden kann.

Dazu kommt die Herstellung von Verbundstoffen, die im Leichtbau eingesetzt werden. Letztlich liefert SGL auch für die Produktion von Sic-Wafern. Sic-Halbleiter reduzieren den Batterieverbrauch und steigern so die Reichweite. Der Aktienkurs ist vom Tief aus deutlich gestiegen, notiert aber noch weit unter früheren Höchstwerten. Dass BMW und VW zu den größeren Aktionären zählt, kann das Comeback unterstützen. Allerdings schreibt SGL rote Zahlen. Deshalb ist der Wert sehr riskant.

Dieser Artikel erschien zuerst am 07.04.2021 auf boerse-online.de

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